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quinta-feira, 29 de janeiro de 2015



A Airbus Group, que não conseguiu encontrar uma nova linha aérea que comprasse seu superjumbo A380 em 2014, está em uma encruzilhada com duas opções: gastar muito para melhorar o avião ou abandoná-lo.

Desde que o avião de dois andares entrou em serviço, este pode ser o primeiro ano em que nenhuma nova companhia aérea se somou à sua lista de clientes. Seu único comprador foi uma empresa de leasing que ainda não conseguiu uma operadora sequer para ficar com um dos 20 aviões pedidos. A reserva de pedidos em carteira continua sendo tão pequena quanto frágil, fato destacado pelo cancelamento de um pedido de seis jatos feito pela Skymark Airlines, do Japão, com dois prestes a serem entregues.

No seu sétimo ano em operação, o avião cujo desenvolvimento custou US$ 25 bilhões corre o risco de se tornar um erro caro. Apesar de ele ser popular entre os viajantes, a maioria das companhias aéreas prefere modelos menores de motor duplo, com maior economia de combustível e acesso a mais aeroportos. A Emirates é a única apoiadora de destaque, tendo pedido 140 unidades, ao passo que outras linhas aéreas recuaram ou estão tendo problemas para preencher os dois andares do jumbo.

“É um avião excelente, mas só funciona com os destinos certos”, disse o CEO da Air France-KLM Group, Alexandre de Juniac, que pretende cancelar as duas últimas das doze unidades de A380 que pediu e trocá-las por modelos menores.

Aviões de fuselagem larga e quatro motores são uma raridade desde que a Airbus deixou de produzir o A340. A Boeing disse ontem que reduzirá a produção do jumbo 747. A Airbus se reunirá com investidores hoje em Londres para um informe de estratégia, e é provável que enfrente questões sobre o futuro do programa do A380 e sobre como revigorar o programa principal.

O presidente da Emirates, Tim Clark, está pressionando a Airbus para que atualize os motores do A380 a fim de aumentar a economia de combustível, mas a Airbus está resistindo a esta medida porque seu custo não se equipara à demanda pelo avião. Não alterar a aeronave poderia implicar uma diminuição da reserva de pedidos e acabar provocando o fechamento da produção, que atualmente é de pouco menos de 30 aviões por ano, disseram os analistas.

A demanda medíocre pelo A380 contrasta com um boom de pedidos de outros modelos. O mais vendido pela Airbus continua sendo a linha de jatos de corredor único A320, que se popularizou ainda mais quando a empresa passou a oferecer novos motores. O mesmo conceito aumentou o impulso do jato de fuselagem larga A330. O A350, um modelo totalmente novo de fuselagem larga, motor duplo e autonomia de voo longa, fabricado com materiais leves, acumulou quase 800 pedidos antes da entrega da primeira unidade nesta semana.

A Airbus recebeu pedidos para 318 dos jumbos. É uma fração dos 1.200 que a empresa pensou que as companhias aéreas precisassem nessa categoria de tamanho quando começou a promove-lo em 2000. A Emirates é responsável por 40% da carteira de pedidos, ao passo que outras linhas aéreas, como a Virgin Atlantic Airways, a Hong Kong Aviation e a Air Austral, são cada vez menos propensas a adquirir em algum momento um dos seus aviões.

A Emirates tem tido sucesso com sua frota de A380 porque a companhia utiliza seu centro de operações em Dubai como ponto medular para conectar rotas importantes de todo o mundo com apenas uma parada. O A380 também é popular em aeroportos com capacidade restrita, como Heathrow, em Londres, ao passo que muitos aeródromos menores não possuem a infraestrutura necessária para acomodar o avião.

“Não acho que ele dure mais do que alguns anos da próxima década”, disse Richard Aboulafia, vice-presidente da Teal Group e há tempos um crítico do A380. “Quanto mais rápido eles abandonarem esse avião, mais rápido vão poder se dedicar aos esforços de marketing para outros produtos”.


Bloomberg InfoMoney

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